木下泰之ブログ:裁判
2016-05-31T12:51:58+09:00
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木下泰之は2022年12月に妻とともに住所を東京世田谷から郷里の長野県駒ケ根市中沢に移しました。2拠点居住を経てのUターンです。世田谷区議会議員5期20年の経験を生かし長野県議選駒ヶ根市区の一騎打ち戦に出馬。たった2か月間の短期決戦でしたが、2023年4月9日の投票結果で45%得票で肉薄しました。現在相手候補の虚偽発言による当選の効力無効を申出中。
Excite Blog
国を青ざめさせた「まもれ!シモキタ訴訟」
http://mutouha.exblog.jp/22419836/
2014-09-26T07:07:00+09:00
2016-05-31T12:51:58+09:00
2014-09-26T07:07:32+09:00
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裁判
国を青ざめさせた!!
「まもれシモキタ!行政訴訟」
【まもれシモキタ!訴訟1】9月25日に下北沢地区の道路と連立事業見直しを求める訴訟の33回弁論。旧都市計画法下の決定違法が問われている。道路計画を決めた1946年戦災復興院決定と64年の複々線計画決定の虚偽、戦時特例の効力が争点となり、国は青ざめている。シモキタを守る勝機はある!
【まもれシモキタ!訴訟2】都市計画は1969年の新法制定まで明治憲法下の旧都市計画法で決定だが3条は「主務大臣之ヲ定シ内閣ノ認可ヲ受クベシ」。下北沢補助54号の最初の決定は1946年で戦災復興院総裁が行ったが、当時総裁は主務大臣ではない。
http://www.shimokita-action.net/archive/x_genkoku/x-js53.pdf
【まもれシモキタ!訴訟3】補助54号線計画は戦災復興院総裁が資格がないのに1946年に決定、47年に変更し、後に建設大臣が66年まで4回変更を、鉄道の「複々線化」を64年にいずれも旧法で行った。旧法3条は「内閣ノ認可ヲ受クベシ」だが、内閣認可を受けておらず違法。
【まもれシモキタ!訴訟4】下北沢に係る道路も1969年の旧法時に違法決定し、新法下の「変更決定」は違法を継承し現計画も違法。が、国は禁じ手のはずの戦時特例を持ち出した。しかしこれは近鉄特急訴訟で名古屋地裁が違法の判決を下している。
http://www.shimokita-action.net/archive/x_genkoku/x-js50.pdf
【まもれシモキタ!訴訟5】近鉄特急訴訟運賃については、上級審が戦時特例問題を消すために原告的確なしで葬り去り判例とはなっていない。かくてシモキタ訴訟は憲法訴訟ともなった。が、1946年の主務大臣資格を欠く戦災復興院総裁の都市計画決定は戦時特例でも例外とはならず違法である。
【まもれシモキタ!訴訟6】1964年に複々線を決めたといいながら、1966年の補助54号線の変更決定は複線のみ跨ぐ構造となっており、複々線決定は虚偽であった。今回決定的な証拠が提出されたことにより行政は追い詰められている。
http://www.shimokita-action.net/archive/x_genkoku/x-js54.pdf
【まもれシモキタ!訴訟7】9月25日の裁判では、地下鉄事業であるにかかわらず、近隣民家の目の前に4mの擁壁を出現させた事業の違法性を主張し、設計図の提出を被告に求めた。今後は上部利用問題の違法性も訴訟で問われる。
http://www.shimokita-action.net/archive/x_genkoku/x-p206.pdf
http://www.shimokita-action.net/archive/x_genkoku/x-js54.pdf
【まもれシモキタ!訴訟8】下北沢地区の再開発問題は3年前の区長選の大きな争点であった。この地区の補助54号線廃止と再開発見直し公約した保坂区長当選で期待されたが、公約不実行でシモキタは窮地に立たされた。9月25日の裁判は窮地を跳ね返す転換点となりえたと確信。次回12月11日。]]>
小田急騒音訴訟原告団総会を開催、高裁和解の意義を確認し声明
http://mutouha.exblog.jp/22288243/
2014-08-13T23:09:00+09:00
2014-08-14T04:03:06+09:00
2014-08-14T04:03:06+09:00
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裁判
原告団総会では、斉藤驍弁護団長による報告を受け、今回の勝利的和解の意義を再確認するところとなりました。なお、騒音問題の専門家として終始支援してきた田村明弘横浜国立大学名誉教授や園部逸夫元最高裁判所判事も出席し、祝辞を述べました。
以下に、議決と声明を掲載します。(pdfはコチラ)
決議と声明
小田急線騒音訴訟 「環境基準」の確立へ
1998年に私たちが提訴した小田急線騒音等損害賠償訴訟は、去る7月31日に東京高裁(菊池洋一裁判長)より和解案が示されて、原告・被告双方合意に至りました。
2010年の第一審判決では118名の私たち原告のうち、昼間平均65デシベル、夜間平均60デシベルの騒音にさらされていると認定された42名に1152万円の損害賠償を命じましたが、今回の高裁の和解勧告は1995年の環境庁の騒音対策の指針の質を高め、「環境基準」というべきものに発展させました。すなわち、高架線路の真下から12.5m地点・地上高1.2mの測定地点で昼間65デシベル、夜間60デシベルに規制することに加え、同地点の高架基盤面から1.2m高い地点での昼間平均65デシベル、夜間平均60デシベルを2年の内に実現することを小田急電鉄に裁判上の合意をさせ、私たち全員を被害者として認め、和解金(賠償)として第一審判決の5倍に相当する総額5500万円を弁護団に支払い、私たち原告に弁護団が配分するというものです。
今回の和解は、環境基準をつくらず長期にわたり放置されてきた在来線の鉄道騒音を1998年の国の責任裁定(日平均70デシベル)を10倍厳しく規制する(夜間)ものとなりました。とりわけ中高層建物への影響を考慮しての高架基盤面から1.2メートル高い地点での測定による規制を昼間平均65デシベル、夜間平均60デシベルとしたことは、これまでの平面での測定地点での規制値に換算すれば昼間平均60デシベル、夜間平均55デシベルの厳しい基準を達成することになります。この規制はもとより我が国で初めて実現する、在来線のみならず新幹線、高速道路にも影響を及ぼす画期的なものです。
2~3年のうちに小田急高架複々線連続立体交差事業(本件高架事業と略称します)の東京区間は完了し、すなわち代々木上原から喜多見までの私たち沿線住民の生活空間は、一部地下区間を除いて、ほとんど高架複々線となります。そうすると、列車の速度だけでも現在は一応平均時速80キロに抑えられているものが、100キロを超す可能性が優にあり、今でもひどい高架騒音が激烈なものになることを、私たちはとても心配しておりました。
今回、この高架騒音に環境庁の制定した指針のうち、新線をつくるときにしか求められないもっとも厳しい規制(昼60デシベル、夜55デシベル)がなされるようになったことは、私たちにとって極めて喜ばしいことであるばかりでなく、都市部の高架鉄道、新幹線、高速道路の傍に居住し生活する人々に与える影響も測り知れないものがあると思います。私たちはこのようにして都市高速鉄道を初めて「差し止めた」ということになりましょう。
私たちは裁判の出発点から(それは本件高架事業のさなかでした)、過去のことだけではなくこれからのこと、すなわち高架事業の抜本的見直しを求めてきました。これが全部ではないとしても、基本的にかつ全国で初めて実現したことは、とても嬉しいことです。ここまで至るには、平成2年(1990年)から積み重ねてきた情報公開行政訴訟、本件事業認可取消訴訟(平成17年最高裁大法廷で住民が法を創る権利があること等の歴史的勝利)等、25年を超える裁判の蓄積、今までの(50年近い)高架反対・地下要求の歴史があったことを忘れることは出来ません。
最後に、公共事業や都市計画等ほとんどあらゆる分野の専門家の方々の多大な御協力、関係市民の方々の親身あふれるご足労やご協力、弁護団の多年にわたる御尽力に衷心からのお礼と、心からの敬愛を捧げます。
また、私たちの裁判の意義を広く社会に伝えて頂いたマスコミの皆様、ご声援を頂き、全国の世論を形成して頂いた多くの国民の方々に深く感謝いたします。
本当にありがとうございました。
以上決議し、声明といたします。
2014年8月12日 世田谷区砧総合支所成城ホールにおいて
小田急線騒音訴訟原告一同
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ネバリ腰の勝利!騒音訴訟、東京高裁和解で「高さ方向での規制」を実現
http://mutouha.exblog.jp/22278463/
2014-08-10T16:56:00+09:00
2014-08-14T03:07:13+09:00
2014-08-10T16:56:50+09:00
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裁判
2014年7月31日の東京高裁での小田急騒音訴訟の和解については、マスコミ各誌の報道もあり大きな影響を広げています。 ただし、騒音問題については、わかりにくいかとも思われます。
そこで、今回の在来線の騒音問題について、ちょっとした解説を書いてみます。
原発問題での政府のかたくなさには驚かされますが、極めて古典的な環境問題であるはずの騒音問題に関してさえ、日本は極めて情けない「規制」状況であることを認識しておく必要があります。
日本では騒音に関して一応の環境基準はあります。
しかしながら、鉄道騒音は例外とされ、さすがに新幹線の騒音基準は定めてありますが、既に整備してある小田急線や京王線あるいはJR線など在来線の騒音基準はいまだにつくっていないのが現状です。
1995年(平成7年)12月20日に環境庁は、「新線または大規模改良に際して騒音の指針を定める。」として在来線鉄道の「指針」なるものをつくりましたが、これによると新しく企画する「新線」については、LAeq昼間(7時より22時)60デシベル、LAeq夜間(22時から翌7時まで)55デシベルと定めましたが、小田急線等の連立事業等や複々線事業については「大規模改良事業」と位置づけ、「大規模改良は改良前より低減」を指針としました。
一応、指針解説では「大規模改良では必要な技術的対策を講じることにより、Laeq(24時間値)は概ね65デシベル以下にすることが可能」と言及しましたが、結局は事業後に騒音が多少なりとも軽減すればそれでよしとしてしまったのでした。
したがって、在来線沿線では一般の環境基準では信じられないような騒音に一日中さらされることになっても、これまでは合法とされてきてしまったのです。
これに対して、いち早く、立ち上がったのが小田急沿線住民でした。
1970年に小田急線の高架計画が企画された際に、反対の声を上げ、区議会が前回は一致で地下化推進決議をあげたことにより、この目論見は頓挫していましたが、バブル期に東京の大規模再開発を目指して、高架による連続立体交差事業が東京の高度高層再開発のけん引役として位置づけられることによって一斉に取り組まれるようになりました。
当然のことながら、高架に反対し地下化を求める運動が、都市のあり方の問題のみならず、騒音低減のためにも第一義の取り組みとして追求されました。その取り組みはこれまでも紹介してきた通りです。
さて、「小田急騒音等複合汚染阻止訴訟」が提訴されたのは1998年。
1992年5月以降、沿線住民325名が申請し審理が続いていた総理府「公害等調整委員会」は本来の 任務である「責任裁定」を出さずに、「職権和解」で「解決」してしまおうと画策していることが発覚したのが1997年12月でした。
当時、「小田急線事業認可取り消し訴訟」原告で責任裁定にも参加していた沿線住民を中心に、この「調停和解」路線に批判がひろがり、結果、1998年4月に総理府「公害等調整委員会」が提示した「職権和解」に対しては参加者の4分の3が和解を拒否。一部参加者が受け入れた「職権和解」では2004年度末までにLAeq(24時間平均)65デシベルという目標値。一方、同年7月に出された「裁定」ではLAeq(24時間平均)70デシベル又はLAmax85デシベル超に受忍限度を認め、月3000円の補償を小田急に命ずるという極めて不十分なものでした。
この責任裁定を不十分として拒否し、新たな原告をも加えて1998年8月に提訴し闘いつづけてきたのが「小田急騒音等複合汚染阻止訴訟」原告団でした。同時期に、別の原告団(「小田急問題訴訟の会」)が同様の訴訟を起こしましたが、2004年8月には新たな規制を実現することもなく、総額4200万円の解決金(203名に対し)のみを受領して収束させていました。
今回、高裁段階で和解に至ったのは、在来鉄道騒音規制として初めて高架基盤面から1、2メートル地点、いわゆる「高さ方向の騒音規制」をLAeq昼間65デシベル、LAeq夜間60デシベルを約束させる内容を勝ち取ったことにあります。この規制は、従来の地上1.2メートル規制に換算すれば、LAeq昼間60デシベル、LAeq夜間55デシベル以下、つまりは環境庁指針の「新線基準」の値に匹敵するものです。
今回、「小田急騒音等複合汚染阻止訴訟」が高裁段階で和解に至ったのは、既に触れたように、在来鉄道騒音規制として初めて高架基盤面から1、2メートル地点、いわゆる「高さ方向の騒音規制」をLAeq昼間65デシベル、LAeq夜間60デシベルを約束させる内容を勝ち取ったことにあります。この規制は、従来の地上1.2メートル規制に換算すれば、LAeq昼間60デシベル、LAeq夜間55デシベル以下、つまりは環境庁指針の「新線基準」の値に匹敵するものです。
一方、和解による解決金は5500万円(原告118名)と一審判決認容金額の5倍ですが、自主騒音測定の実施や騒音コンター作成、16年にわたる訴訟活動から考えれば、騒音被害に比して補償は微々たるものといわなければなりません。しかしながら、今回の「和解」は今後の小田急沿線の騒音対策、全国在来線の騒音対策への影響を考えると、その意義は計り知れません。
この勝利は、日本における騒音対策の前進と、環境に十分に配慮した都市計画への転換のための橋頭堡になりうるものです。
原告と小田急電鉄が受諾した東京高裁による和解条項をPDFで示します。弁護団のステートメントも併せお読みください。各紙報道も掲載しておきます。
「東京高裁による和解条項」2014年7月31日
弁護団のステートメント― 高架騒音の抑止と「環境基準」の定立 ―
[2014年7月31日の東京高裁和解を伝える主なマスコミ報道]
朝日新聞 「小田急騒音訴訟で和解成立 沿線118人に5500万円」
毎日新聞 「<高架騒音訴訟>小田急和解 騒音65デシベル以下に」
東京新聞 「小田急騒音訴訟和解 住民に5500万円支払い」
日経新聞 「小田急騒音訴訟が和解 東京高裁、住民に5500万円支払い 」
産経新聞 「小田急騒音訴訟 賠償5500万円で和解 騒音低減策も盛り込む」
共同通信 「小田急線騒音規制で和解 住民に4200万円支払い」
時事通信 「高架地点の騒音水準、初言及=「日中65デシベル以下」-小田急線訴訟が和解」
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在来鉄道騒音規制の画期的な高裁職権和解-和解成立に係るステートメント
http://mutouha.exblog.jp/22250918/
2014-07-31T23:50:11+09:00
2014-07-31T23:50:45+09:00
2014-07-31T23:50:45+09:00
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裁判
2010年8月に東京地裁は夜間60㏈、昼間65㏈を超える騒音被害者に総額約1100万円の損害賠償を認めたが、小田急はこれを不服として控訴、対抗し原告も控訴していました。今回の高等裁判所による職権和解案は一審原告全体に5500万円の賠償を認めると同時に、鉄道騒音自体を夜間60㏈、昼間65㏈以下に抑えることを義務づけたのみならず、とりわけ画期的なことは鉄道騒音規制の測定地点を高架騒音に考慮して高架地盤から1、2メートル地点で計測した値が夜間60㏈、昼間65㏈以下にすることを2年以内に実現することを小田急電鉄に約束させたことにあります。
以下に、本日の原告団・弁護団のステートメントと記者会見の写真を掲載します。
和解成立に係るステートメント
― 高架騒音の抑止と「環境基準」の定立 ―
2014年7月31日
小田急騒音等複合汚染阻止訴訟
弁護団長 弁護士 斉藤 驍
第一審原告団一同
第1 本件の特徴
騒音は大気汚染、水質汚濁等と並んで公害(環境汚染)の典型であることは、1967年の公害対策基本法制定以来法文のうえでも明示されている。公害そのものが近代科学技術文明と市場経済が生み出し、その極致が原子力発電ではあるが、これのみならず環境汚染は地球規模に及び、極めて深刻な状況に立ち至っている。
ここにおいて騒音は大気汚染と同様、近代社会の初期から問題になっていた古典的存在であり、その規模、程度等において公害の代表というべきものである。本件は第一審被告小田急電鉄(以下「小田急」という)の鉄道走行による騒音(振動、開かずの踏切等)による被害と1970年から約半世紀にわたり現在に至る高架式連続立体交差都市計画事業(以下「本件高架事業」という。)の経過と結果による工事騒音、大気汚染、高架鉄道のコンクリート構造物、新設される道路、再開発高層ビル等の日照被害とひかりの喪失、及びヒートアイランド現象等による熱被害、都市と街並みの崩壊等の複合した全面的環境被害の回復とさらなる保全を、損害賠償請求の形式で「騒音のレベル」を指標にして求めているのである。この意味で従前の公害訴訟と異なるものであるが、公害及び公害訴訟の歴史と伝統、これまでの公害・環境行政と科学の成果を充分ふまえて、訴訟は展開されてきた。
第2 第一審判決の意義と限界
本件の特徴は2つある。古典的公害とされる騒音被害(鉄道在来線)と、これまた古典的な公害とされる大気汚染、騒音さらにまた最も今日的な熱等の複合被害(これが現在の沿線の人々の状況である)をもたらす道路新設、高架鉄道の建設、再開発を三位一体として行う本件高架事業による被害をどう判断するかということである。
2010年8月31日の第一審判決は、後者には直接応えず、前者のみに対応した。これは、小田急のみならず全国の在来線と呼ばれる鉄道、特に都市部の深刻な被害を充分見ていないという大きな欠陥を有する。
しかしながら、航空機、新幹線等と異なり、1967年公害対策基本法が制定され、環境基準の設定が義務付けられてから43年も経過しているのに、環境基準すら制定されていない。新幹線は1975年、約40年前に設定されている。この理不尽は言をまたない。
騒音被害は首都圏等の膨張により通勤地獄と並んで1970年代から、特に小田急沿線ではすさまじくなってきた。本件高架事業は、これを解消するかのようにして登場したのであるが、その実態は全く反対である。ただ、鉄道建設に道路建設が絡んできたために、鉄道事業者のみならず産・官・学が結託して環境基準の設定をさらにサボタージュするようになった。すなわち、鉄道事業者は実に40年以上にわたり騒音を野放しにして、巨利を貪ることが出来たのである。
第一審判決は、受忍限度を昼65デシベル、夜60デシベルという具体的基準を初めて設定した。さらに、従前の識者が指摘していた通り、高架鉄道の騒音は高く遠く響くので、騒音の測定地点を屋外の最も生活に影響を受けやすいところとしてその高さ等を限定していない。高架騒音被害の救済と防止に貢献する初めての判断である。何よりも鉄道事業者に対してこのような規制基準を定めたこと自体が画期的と言わなければならない。この点について、第一審判決は日本全国のあらゆる在来線に影響する。小田急のみならず鉄道事業者、さらには国土交通省等この間の道路及び鉄道事業関係者の衝撃は少なからざるものがある。
また、認定された賠償額1人一月あたり僅か3000円、総額1100万円余りというのも、いかにも安い。しかも、現在の大都市、中都市の最大の公共事業である連続立体交差事業の被害を正視せず、鉄道騒音一般のレベルでしか把握していない。
それにもかかわらず、小田急は第一審判決を不服として控訴した。その所以は何か。騒音に対する法的拘束、とりわけ高架騒音に対するそれを嫌悪して、今までの「野放しの自由」を求めているという他はない。まさに「歴史的喜劇」ということになろう。しかし、かかる「喜劇」を到底許容することは出来ない。第一審判決のレベルを質的にも量的にも高めることによって、これをうち破り、歴史的審判を導くために、我々も控訴し、最後までやり抜く決意をしたのである。
第3 本件和解の意義
第一審判決の翌年、2011年3月、福島の原発事故が起こった。以降、環境汚染に対する社会の認識が格段に厳しくなったことはいうまでもない。
そして第一審の12年に加え、控訴審では約3年の審理を重ねた。裁判所は少なくとも第一審が認定した通りの騒音被害があると見たのであろう。何回か和解による解決を小田急に打診したが、小田急はいずれも拒否した。理由は充分明らかではないが、高架騒音規制を具体的、法律的に定められることは、小田急のみならず私鉄経営者協会が許さないというものであった。
我々は小田急のこうした姿勢は分かっていたので、騒音の大家として知られ、直近の本年5月21日の厚木基地騒音訴訟判決においてもその証言が大きく援用されている田村明弘横浜国立大学名誉教授に1000件近い測定データを活用して本件原告ら沿線住民の被害分布を示すコンターを作成して頂いたうえ、鑑定証人として証言を頂いたり、また、本件等騒音訴訟のリーディングケースである大阪空港訴訟大法廷判決に上席調査官として役割を果たし、後に最高裁判所長官代行に就かれた園部逸夫氏の判例評価等についての意見書を提出した。さらに都市計画の実務に精通している運輸省元航空局長・元日本空港ビルディング社長高橋寿夫氏のヒアリングメモ等貴重な新しい証拠を提出して、判決を待っていた。
そのさなか、昨年6月、控訴審判決を目前にして裁判長が交替し、裁判所の構成が変わった。新しい裁判所は、7月に弁論を更新した後、和解による解決を双方に打診された。提訴以来16年が経ち、原告ら住民被害者の中には老齢や病気で亡くなられる方も出てきていること等を考慮し、筋の通った和解になるならばと、3項目からなる「一審原告らの和解条項案」を提示した。
以来、半年以上難しい協議が続いたが、小田急側にも状況を理解する人が出てきたのであろう。①かねてから裁判所が提示し、我々が求めてきた本件高架事業及び今後の鉄道の高架騒音を第一審判決のレベルで測定方法を含めて具体的に規制し、義務付けるということ、すなわち本件地域における実質的環境基準の定立、②さらに本件高架事業による被害の相当な和解金(賠償)、具体的には第一審判決の認容した金額の約5倍に相当する5500万円を支払うことを小田急側が認めるに至り、本件和解に到達した。
この和解が、我々の訴えと底流において共通するものがあることは過言するまでもない。本件高架事業が都道府県及び政令指定都市のような大都市のみならず中都市を含め、全国六十余箇所、数十兆円の投資がなされる我が国の巨大な公共事業であることを思えば、この和解の意義は測り知れない。
以 上
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新年集会で小田急騒音訴訟の勝利を展望
http://mutouha.exblog.jp/21568600/
2014-01-14T13:10:00+09:00
2014-08-02T07:18:22+09:00
2014-01-14T10:51:52+09:00
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裁判
報告する斉藤驍弁護士 北沢タウンホール会議室にて 2014年1月13日
新年集会で小田急騒音訴訟の勝利を展望
世田谷区内の小田急線訴訟や下北沢道路訴訟、杉並の三井グランド訴訟や等、都内の行政訴訟に取り組む諸団体で構成されている東京環境行政訴訟協議会主催の新年集会が1月13日午後6時より、北沢タウンホールの会議室で開催された。木下も一連の訴訟や運動に協力してきたことから、参加した。
この日の主要テーマは小田急騒音損害賠償請求訴訟についての報告。同訴訟は小田急電鉄を相手にした損害賠償訴訟だが、小田急高架連立事業の都市計画事業認可取り消し訴訟から派生した訴訟でもあり、また、国の在来線騒音の基準づくりに係る訴訟でもあることから、同原告団と緊密な連携のもと協議会としても重要訴訟として位置付け取り組んできた訴訟だ。
小田急騒音訴訟は2010年8月に東京地裁判決があり日平均で夜間60㏈昼間65㏈を超える騒音に賠償命令を下した。原告としては夜間50㏈昼間60㏈を求めてきたことや保証額が1か月3000円と極めて低額であること等、原告側としても不服はあるものの、測定地点を居住空間の窓の外に置き、高層階での測定を認めたこと等は画期的であった。
集会では、担当弁護士より、10月の高裁裁判で結審を前に裁判長から和解協議の提案があったが、被告の小田急電鉄側弁護団は全国の鉄道各社が反対をしているとの理由をあからさまに述べて和解に難色を示し、最高裁まで訴訟を持ち込む方向性を示したこと。12月の裁判進行協議では裁判長が和解協議に応じるよう被告側を強くけん制したこと。原告側としては1審の勝訴の成果を守ることを条件に和解協議に応ずる姿勢を示したこと。1月24日には第2回裁判進行協議が行われることが報告された。
また、各種裁判での弁護団長を務め、騒音訴訟でも弁護団長の斉藤驍弁護士より、エコや環境を企業が売り物にする一方で、311以降の原発災害ですら容認する日本のあり様は、古典的公害である騒音問題についてさえ、在来線騒音に環境基準をつくろうともしない政府の姿勢に象徴されており、この古典的課題の決着を追求していくことは政府に放射能対策に厳しい基準をつくらせ原発を廃絶していく課題とも直結している。反原発・原発ゼロが都知事選の大きな課題となり、新しい状況が生まれようとしている。この状況を生かし、環境問題の新たな一歩を築けるように今年は是非していこう、との趣旨の発言があった。
小田急騒音訴訟の結果が定まれば、政府は在来線騒音基準を策定せざるを得ない立場に立たされることになる。その意味で小田急騒音訴訟の行方は全国の騒音問題ひいては放射線を含めての環境基準問題に与える影響は大きい。この大きな課題を担ってきた市民運動と弁護団の活動にぜひ注目いただきたい。
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まもれ!シモキタ訴訟に新たな参加者
http://mutouha.exblog.jp/5189992/
2007-02-18T06:00:00+09:00
2009-12-30T22:53:40+09:00
2007-02-20T05:42:58+09:00
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裁判
2月17日に下北沢タウンホールの会議室で「まもれ!シモキタ行政訴訟の会」主催の説明会が開かれ、新規参加希望者が会場を埋めました。
シモキタ行政訴訟は下北沢の道路計画と都市再開発の見直しを求める訴訟で、昨年の9月7日に53名で提訴されています。
この日の説明会は第2次訴訟に向けたもの。
2次訴訟は4月の初旬には提訴されます。
木下も1次提訴時の原告の一人。この日の説明会では、参加者からの質問に、区議の立場から事業費などを説明しました。]]>
満杯・熱気の1・29シモキタ訴訟第2回口頭弁論
http://mutouha.exblog.jp/5046630/
2007-01-30T11:20:00+09:00
2007-02-02T05:10:51+09:00
2007-01-30T11:20:00+09:00
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裁判
裁判終了後、法廷を解説する斉藤驍弁護団長
昨日、1月29日に「シモキタ行政訴訟」の第2回口頭弁論が開かれました。130人収容の東京地裁103号法廷は、満杯となりました。
この日、住民側は、第1回口頭弁論の際に行政側が主張の、原告適格を狭く捉え、事業計画地付近の居住者のみに原告を限定する考え方に反論を加え、下北沢と裁判に参加する住民とのかかわりを示す証拠として、原告の内21名の陳述書と関連する資料を提出しました。
今回、21名もの原告の陳述書をあえて提出したのは、下北沢というひとつの街が、個々人の生活や人生にどのようなかかわりを持ち、街というものが如何にかけがえのないものであるか、今回の26m巾の道路貫通を主軸とした都市再開発で失う価値は何であるかを、具体的に示すことがこの裁判の本質を語る上で重要だと判断したからに外なりません。
この日の裁判では、石本伸晃弁護士が陳述書の概要や昨年10月の一期工事事業認可に基づく訴えの一部変更(一期工区については差し止め訴訟から取消し訴訟に変更)について分かりやすく論述。
斉藤驍弁護団長は、最近受領した行政側の訴状への答弁書を痛烈に批判しました。
「下北沢を巡る今回の裁判はには二つの意味がある。公害と文化の問題だ。ところが、既に都市問題として常識になっている道路公害についても何ら言及せず、さらにこの訴訟が提起した旧来型の都市再開発が破壊することになる都市の文化的な価値の問題にも何ら答えようともしていない。実りある議論となるよう、被告側は怠慢な態度を改めるべきだ。」
満杯の傍聴席に圧倒されたようで、いつもは発言を制限する大門裁判長も、原告の発言を認めたうえで、原告・被告の発言のバランスを取る必要があると言い出し、被告行政側代理人に発言を促すという具合でした。
行政側代理人は、ひとことふたこと、間に合わせの言葉を述べ、法廷での失笑を買いました。
この日の裁判は法廷を埋め尽くすことの意味、傍聴席の熱気が、法廷を変える様を如実に示す法廷であったと言うべきでしょう。
次回の法廷は4月23日午後1時15分と決まりました。
区長選・区議選の翌日です。晴れ晴れしい気持ちで法廷に赴きたいものです。
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小田急高架訴訟・最高裁第一小法廷判決について
http://mutouha.exblog.jp/5059957/
2006-11-02T23:00:00+09:00
2009-12-30T22:54:47+09:00
2007-02-01T04:10:57+09:00
ykinos
裁判
当日、住民側弁護団は、この不当判決について以下のようにコメントしました。
「本日言い渡された判決は、大法廷判決によって崩壊したはずの原審東京高裁判決を徒に弥縫しようとする姑息なものと言わざるを得ない。このような姿勢からは、新しい法の支配、環境の21世紀は到底実現できない。国民は裏切られ、我々も言い知れぬ怒りを禁じ得ない。」
(ステートメント2006年11月2日)
この訴訟では、2001年10月3日、東京地裁藤山裁判長による判決で、高架事業認可取消しの歴史的判決を得ています。覆されたとはいえ、この「藤山判決」こそ、歴史の検証に耐えられる判決として、今後も輝きを増していくことになるでしょう。
東京地裁「藤山判決」は、住宅街での鉄道整備に関し、地下方式に環境面はもちろんのこと、土地の合理的利用や事業費面でも優位性を認め、事業認可及び都市計画に当たっての高架・地下の比較検討の不備や、実際の事業地と認可事業地の不適合、さらには事業期間の不適合を違法と認定しました。その根底には、政府自らが定めた「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定」(建運協定)を法規範と認め、側道を連続立体事業と一体のものと認定し、また建運協定にある諸規定への違反を違法と認定したからでもありました。東京地裁判決では原告適格を狭く取った、最高裁のいわゆる「平成11年判決」の呪縛の下にあったものの、側道の地権者に鉄道事業の原告適格を認めることで、事業認可違法を判断したのです。
一方、2003年12月3日の東京高裁判決は原告適格を狭く取り、また「建運協定」を法規範として認めないという論理で裁判自体を門前払い扱いしました。
これに対し原告住民は最高裁に上告。原告弁護団は異例の265名の全国的な弁護団を組織し奮闘しました。
2005年4月の行政事件手続法の改正を受け、2005年12月7日には原告適格問題についての大法廷判決で、都市計画法を環境法として位置づけさせ、原告適格枠の大胆な拡張を勝ち取リました。
この成果は全国の同種の訴訟を抱えて闘っている市民に大きな勇気を与えたのみならず、都市計画のあり方を大きく変える法的根拠を市民が勝ち取ったことになります。
最高再第一小法廷判決は、都市計画法を環境法と捉え、「公私二元論」を超えて市民に広く訴える権利を認めた大法廷判決の理想とは、著しく乖離するものです。
「まもれ!シモキタ訴訟」を含め、日々起こる種々の問題を通じて、この乖離を埋める闘いを木下は継続して闘っていく決意です。
(2006年11月2日)
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画期的勝利の小田急最高裁大法廷判決
http://mutouha.exblog.jp/5060001/
2005-12-08T06:00:00+09:00
2009-12-30T23:03:16+09:00
2007-02-01T04:35:20+09:00
ykinos
裁判
大法廷判決は、私、木下泰之にも原告適格を認めました。
ところで、私は小田急線の際に住んでいるわけではありません。
私の住所は代田4丁目24。この位置は梅ヶ丘駅北側にある羽根木公園の北端近くに位置し、小田急線の高架橋からは直線で375メートル離れています。
かつては、事業地の地権者にしか与えられなかった都市計画事業の事業認可を争う権利が東京都アセスメント条例の対象地域にまで広げられました。
都の指定した対象地域には5万3000世帯が居住していますので、人口にして20万人近くの人々が一挙に、行政訴訟を争う権利を獲得したことになります。
この対応は、都市計画事業や行政処分のあり様に革命的変化をもたらさざるを得ません。この1年間の行政訴訟のほぼ6割が原告適格の狭さから門前払い判決を受けたといわれています。
少なくとも、この状況は改善され、裁判で市民は中身の議論を展開することが出来るようになるのです。
そればかりではありません。行政の違法行為は日常から裁判権を手にした市民の監視にさらされることになります。
私たち市民はやっと民主主義の新たな回路を得たというべきでしょう。
(2005年12月8日)
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いよいよ12・7最高裁大法廷判決
http://mutouha.exblog.jp/5060010/
2005-12-05T06:00:00+09:00
2009-12-30T23:03:41+09:00
2007-02-01T04:40:40+09:00
ykinos
裁判
環状6号線の拡幅に反対する住民の行政訴訟に対しての最高裁判決が1999年にありました。いわゆる平成11年判決といわれているものです。
この平成11年判決は、空港訴訟や原発訴訟などで行政訴訟の当事者として認められる原告適格の枠が拡大する方向に進んでいたのを、一挙に逆戻りさせる方向で機能しました。
都市計画事業認可取消しという画期的な勝訴判決となった2001年10月の東京地裁藤山判決も、基本的にはこの最高裁判例を踏襲せざるを得ず、判決で原告適格をみとめたのは側道予定地に土地の権利を持つものに限定され、騒音被害者をも含めて周辺住民は排除されていました。二審の東京高裁逆転門前払い判決は、側道地権者にも小田急線事業を争う原告適格を認めなかったということによります。
今回の大法廷判決の見所は、一つは、原告適格をどこまで拡大することになるか、あるいは全く認められないか。
もう一つは、側道地権者を排除した二審の論理は、連続立体交差事業という複合的事業の連関性をばらばらに評価するというものであったことから、これを最高裁がどう判断するかです。
一番目の問題は、全国の行政訴訟や都市計画問題への国民の権利拡大に直結します。
また二番目の問題は、連続立体交差事業のような道路・鉄道・再開発が一体となった複合的事業にどのような評定を下すかということです。具体的に言えば園部意見書に対して最高裁がどう評価するかということでもあります。
原告適格の拡大が、園部意見書を踏まえたものであったとき、小田急線連続立体交差事業の問題の核心は面的な整備にあるという実態が正しく司法に認知されたということになるでしょう。
そのような勝利を手にしたとき、都市計画を市民の手に取り戻すための私たちの運動は大きく前進することになるでしょう。
12月7日は区議会本会議最終日です。木下は本会議終了後、裁判報告集会に駆けつけます。是非多くの皆さんが裁判所と報告集会に結集されることを訴えます。
(2005年12月 5日)
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Private Attorney General=私的法務総裁
http://mutouha.exblog.jp/5060016/
2005-11-05T06:00:00+09:00
2009-12-30T23:04:01+09:00
2007-02-01T04:44:04+09:00
ykinos
裁判
10月26日に開催された小田急訴訟大法廷弁論は満場の傍聴者の見つめる中、住民側弁護団の7名が堂々の論陣を張りました。
この弁論で、特に心に残った言葉は、斉藤驍弁護団長が陳述の中で強調したPrivate Attorney Generalという言葉です。
「原告適格論は究極的には裁判のあり方、権力の分立、国民主権という民主制社会の基本的原点を問うものである。たんなる国民の「権利の救済」や「使い勝手」の問題ではない。」
「本件のような巨大公共事業による被害者は、その訴えを起こす直接のきっかけは私的な被害の救済を求めることから始まるけれども、自らの被害を防止し、あるいは回復するために、その公共事業をただすことを求めて裁判を起こすことができ、さらにしかるべき裁判を受けることができ、かつ裁判官の聡明な認識と理解をうけ、裁判に勝利することができるならば、それは本人の意思いかんにかかわらず、同様の他の被害者の利益を守るだけではなく、公共事業をただすという、まさに公共の利益、すなわち公益を実現することになる。」
「アメリカ合衆国連邦最高裁判所の裁判官として極めて著名なジエローム・フランクやバーガーは、このような人物を"Private Attorney General"『私的法務総裁』)とし、これが社会進歩の原動力のひとつであると指摘している。」
しかしながら、ここで注目しておかなければならないのは、Private Attorney Generalは少数者であるということでしょう。
さらに、弁護団長の陳述は本質をズバリと突きました。
「少数意見にこそ理性が存在し、正義が表現されることが多々ある。この意見が政治や社会に具現するための回路がなければ、民主主義はうち崩される。この回路こそ、本来三権の一つである裁判であり、裁判所でなければならない。」
原告的確についての大法廷判決は12月7日3時と決まりました。
裁判所は逃げてはならない。
(2005年11月 5日)
*小田急訴訟大法廷については木下がウェブマスターのHP「もぐれ小田急線」を是非お読みください。
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小田急訴訟大法廷開催に注目を!
http://mutouha.exblog.jp/5060020/
2005-10-10T06:00:00+09:00
2009-12-30T23:05:08+09:00
2007-02-01T04:49:04+09:00
ykinos
裁判
10月26日に原告適格について大法廷で弁論が開かれることになりました。東京地裁は2001年10月に歴史的な住民勝訴判決を下しましたが、2審の東京高裁はいわゆる「平成11年判決」(環状6号線訴訟最高裁判決)を使って原告適格を一切認めず、門前払いの逆転判決としました。
最高裁の口頭弁論開催は判例変更に道を開くと期待されおり、実現すれば、小田訴訟の再逆転の展望のみならず、全国の同種訴訟に大きな力を与えます。
また、都市計画問題での原告適格の拡大は、計画案の段階で地権者を超えて周辺住民に異議申し立ての権利や行政の説明責任が生じ、またや周辺環境に配慮せざるを得なくなるであろうという点において、都市計画を市民の手に取り戻すための大きな革新をもたらすことになります。
(2005年10月10日)
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小田急訴訟、大法廷へ
http://mutouha.exblog.jp/5060038/
2005-03-06T23:00:00+09:00
2009-12-30T23:06:36+09:00
2007-02-01T05:05:07+09:00
ykinos
裁判
応えるような動きがありました。3月2日、最高裁判所は、小田急高架取消訴訟で上告審を受理し、原告適格の審理を大法廷で行うと通知がきました。異例なことだそうです。
これまで、公共事業や都市計画の訴訟では、原告の範囲をきわめて狭くして、国民の裁判を起こす権利さえも奪っていました。小田急訴訟では一審では高架鉄道の側道用地の地権者に裁判を起こす権利を認め、高架違法の判決を下したにもかかわらず、二審では側道地権者さえも原告適格を認めないことにり、裁判自体を門前払いにしました。
判例をも不当に狭めて解釈したという点で、原告側はこれを徹底批判してきましたが、これを大法廷を舞台異にし審理をしなおすことが決定されたのです。
昨年の行政事件手続法の改正が、行政訴訟の門戸を広げる方向に改正されているだけに、これから始まる大法廷審理は、大いに期待ができるといってよいでしょう。
[2005年3月6日]
(HPもぐれ小田急線参照)
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小田急訴訟で住民逆転敗訴
http://mutouha.exblog.jp/5060055/
2003-12-19T23:00:00+09:00
2009-12-30T23:07:20+09:00
2007-02-01T05:19:51+09:00
ykinos
裁判
■連続立体事業を高架で行う場合には北側に側道を取ることが義務づけられています。その側道の地権者さえ、高架の鉄道事業について争うことが出来ないというのです。小田急線の連続立体事業の事業認可は在来線敷地にのみ行われていますから、その地権者は小田急電鉄ということになります。
■結局、国民の税金を使って行う事業であるにもかかわらず、当事者でもある鉄道事業者以外は、事業について争う権利はないというのが今回の判決です。
■また、東京地裁では、騒音への配慮を欠いたことを小田急高架事業の違法事由として認定しましたが、今回の高裁判決は1993年の事業認可の時点で在来線の騒音基準が未整備であったことを理由にこれを免責しました。もし、この論理が許されるとするならば、環境アセスなど初めからやる必要はないということにもなります。
■とどのつまり、今回の判決は、国を勝たせるという結論ありきの判決と云わざるを得ません。国民の裁判権を制約し、環境問題の常識を半世紀後退させるこのような判決を到底認めるわけにはいきません。原告団は既に上告して最高裁で争うことを判決後の集会で確認しています。
■原告の一人として参加している木下も引き続き闘います。皆様のご支援をよろしくお願いします。
(2003年12月19日記)
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木下の名誉は守られた!最高裁で勝訴確定
http://mutouha.exblog.jp/5060093/
2002-10-24T06:00:00+09:00
2009-12-30T23:30:49+09:00
2007-02-01T05:48:10+09:00
ykinos
裁判
■2年前の平成12年の9月議会での一般質問で、「経堂駅周辺街づくり協議会」会長・役員の無届駐車場経営・建築違反を指摘し、協議会役員としてふさわしいかを区長に問うたことが当事者の圧力でプライバシー侵害・名誉毀損として問題にされ、発言の取り消しを求められた。これを拒否したことにより問責決議まで受けた。
■その後、追い討ちをかけるように当事者から「名誉毀損」でそれぞれに500万円を払え、新聞に謝罪広告し、議会でこれを読み上げよとの訴訟が提訴された。判決は東京地裁、高裁とも「名誉毀損に当たらず」と被告の木下が勝訴。本年6月13日に高裁判決を支持し上告を棄却する最高裁判決が下り、木下の勝訴が確定した。
■高裁判決は「区の意思形成の過程には、区民の間に存する多元的な意見及び諸々の利益が反映されるべきであるから、質疑等においても、現実社会に生起する広範な問題が取り上げられることになり、中には具体的事例に関する、あるいは、具体的事例を交えた質疑等であるがゆえに、質疑等の内容が個別の区民の権利や利益に直接かかわることも起こりうる」「したがって、たとえ質疑等によって結果的に個別の区民の権利や利益が侵害されることになったとしても、直ちに当該区議会議員がその職務上の義務に背反したものとはいえないと解すべきである」と判示。
■最高裁で確定したこの判決は、小田急問題で闘う区議木下への言論弾圧を跳ね返したばかりでなく、国、地方を問わず、不正追及や権力犯罪追及を積極的に行う全ての議員への大きな励みとなるはずだ。
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